M5 Competition 2020 : le restylage du missile quatre portes

BMW M5 Competition 2020 restylée : ce qui change vraiment à l’extérieur (et ce que ça implique au quotidien)

Quelques semaines après la mise à jour de la Série 5, la BMW M5 Competition 2020 reçoit à son tour un lifting. Pas un grand chambardement, plutôt une retouche de précision : le genre de restylage qu’on repère en photo avant de le comprendre en vrai, en concession ou sur l’autoroute. Pour un conducteur français qui hésite entre une M5 pré-restylage et une restylée, la question n’est pas “est-ce qu’elle a changé ?”, mais “est-ce que ces détails comptent à l’usage ?”. Et sur une auto de ce calibre, les détails se voient… et se vivent.

Premier point évident : la face avant évolue. Le bouclier est redessiné, avec des écopes retravaillées. La prise d’air centrale adopte une forme hexagonale et intègre un élément qui a son importance pour la route : un radar destiné au régulateur de vitesse adaptatif. Concrètement, cela sécurise et fluidifie les longs trajets, surtout sur autoroute ou en périphérie dense. Un usage typique ? Un cadre basé à Lyon qui monte régulièrement à Paris : sur ce type d’itinéraire, le régulateur adaptatif devient vite un “outil” plus qu’un gadget, car il réduit la fatigue et limite les variations de rythme.

La calandre devient plus imposante, avec une “pincée” plus marquée en son centre. Le rendu est plus agressif sans tomber dans l’excès. L’intérêt n’est pas uniquement esthétique : cette identité visuelle rapproche la M5 de la gamme M récente, et donne aussi un indice immédiat aux acheteurs du marché de l’occasion. Sur un parking, une restylée se reconnaît plus vite, donc elle “signe” davantage son statut.

Les phares sont légèrement affinés et reçoivent une nouvelle signature lumineuse LED. C’est typiquement le genre d’évolution qui a un effet double : style plus actuel, et perception de modernité au volant la nuit. Le ressenti compte : quand l’éclairage paraît plus net, plus “posé”, le conducteur se sent souvent plus en confiance, même si les chiffres d’éclairement ne changent pas radicalement sur le papier.

À l’arrière, BMW fait la même chose : pas de révolution, mais un trait plus moderne. Les feux adoptent une signature en forme de L plus marquée, avec un effet 3D. Les boucliers conservent la “signature M” avec les quatre sorties d’échappement (deux de chaque côté). Ici, l’enjeu est aussi culturel : dans le paysage automobile français, cette configuration reste un marqueur fort, presque un clin d’œil à une tradition de grosses berlines performantes, façon “autobahn” allemande importée sur l’A6 ou l’A13.

Pour illustrer l’intérêt réel de ces changements, un fil conducteur aide : un acheteur fictif, Baptiste, 42 ans, passionné, cherche une M5 “plaisir” mais utilisable. Il compare une M5 Competition 2019 et une 2020 restylée. En statique, il note le regard plus affûté et l’arrière plus moderne. En dynamique, il retient surtout la logique d’équipement liée aux aides à la conduite intégrées plus proprement. Sur une auto de 625 ch, le confort d’un système d’assistance bien intégré n’a rien d’un détail : c’est ce qui rend l’engin fréquentable quand la route se charge.

Le thème suivant s’impose naturellement : si l’enveloppe change par petites touches, l’habitacle et l’ergonomie doivent suivre la même philosophie “routière radicale”.

Intérieur BMW M5 Competition 2020 : écran 12,3 pouces, nouveaux boutons M Mode et Setup, ergonomie pensée pour rouler vite

À bord, la BMW M5 Competition restylée ne joue pas la carte du changement tape-à-l’œil. C’est cohérent : ce modèle s’adresse à des conducteurs qui veulent une berline capable d’enchaîner les kilomètres sans donner l’impression de piloter une machine “capricieuse”. Les évolutions portent sur l’interface et sur des commandes qui comptent vraiment quand la voiture passe d’un usage quotidien à un usage “attaque”.

La modification la plus visible, c’est l’écran tactile central : 12,3 pouces au lieu de 10,25 pouces auparavant. Sur le papier, cela ressemble à une simple diagonale supplémentaire. En pratique, la lecture de la cartographie, des menus de réglages et des informations véhicule gagne en clarté, surtout quand l’attention doit rester prioritairement sur la route. En France, où les limitations et zones de contrôle changent souvent, un affichage plus lisible réduit les erreurs de lecture et limite les coups d’œil prolongés.

Deux nouveaux boutons apparaissent sur la console centrale, empruntés à l’univers M plus récent : M Mode et Setup. Là, le restylage devient intéressant, car il touche à l’essence d’une M5 : une auto qui change de personnalité en quelques secondes.

Élément	Avant restylage	Après restylage
Face avant	Bouclier classique, calandre moins agressive	Bouclier redessiné, calandre plus pincée, radar intégré
Phares	Signature LED standard	Nouvelle signature lumineuse, phares affinés
Feux arrière	Forme en L simple	Effet 3D, L plus marqué
Écran central	10,25 pouces	12,3 pouces
Commandes M	Boutons physiques M Drive	Boutons M Mode et Setup repensés

M Mode : Route, Sport, et Circuit pour la M5 Competition

Le bouton M Mode sert à basculer entre plusieurs niveaux de “mise en tension” de la voiture. En Route, l’auto reste civilisée : affichages moins envahissants, aides présentes, comportement plus tolérant. En Sport, le conducteur se retrouve plus impliqué, avec une ambiance plus orientée conduite. Et sur la M5 Competition, un mode Circuit peut entrer en jeu, pensé pour l’environnement piste.

Un exemple concret : départ tôt le matin d’Île-de-France vers Reims. Les premiers kilomètres se font en mode Route, trafic dense, ronds-points, caméras, radars. Une fois sur autoroute dégagée, Sport devient logique pour raffermir la réponse et rendre la direction plus consistante. Sur route sinueuse, l’intérêt n’est pas de “faire du bruit”, mais d’obtenir une cohérence de commandes : frein, accélérateur, boîte, tout devient plus direct.

Setup : accès direct aux réglages châssis/transmission, et l’enjeu du passage en propulsion

Le bouton Setup donne un accès immédiat aux réglages personnalisés de la transmission et du châssis. Le point qui intrigue le plus les passionnés est la possibilité de basculer d’une transmission intégrale vers une configuration plus orientée propulsion. Sur une M5, ce choix n’est pas une fantaisie : il conditionne la motricité, la stabilité, et la manière dont la voiture sort des virages.

Sur route ouverte, l’intérêt principal reste la sécurité et l’efficacité : en intégrale, la voiture “passe” plus facilement la puissance, notamment sur chaussée froide ou humide. En mode propulsion, le comportement devient plus joueur mais exigeant. Une question rhétorique qui revient souvent en essai : qui a réellement besoin de propulsion sur route ? En France, la réponse est simple : très peu de monde, et surtout pas sous la pluie. Mais savoir que la M5 sait le faire fait partie du cahier des charges émotionnel, et c’est précisément pour cela que le raccourci Setup a du sens.

La M5 restylée conserve aussi des raccourcis personnalisables au volant (déjà présents avant). La logique devient donc “deux niveaux” : des touches au volant pour les scénarios favoris, et Setup pour affiner quand la route le justifie. Insight de fin de section : sur une M5, la vitesse n’est pas seulement une question de moteur, mais d’accès rapide aux bons réglages.

Après l’ergonomie, le sujet attendu est celui qui fait la réputation du modèle : le V8, la puissance et ce que ça donne en chiffres… mais aussi en usage réel.

Moteur V8 4.4 biturbo : 625 ch, 750 Nm, 0-100 km/h en 3,3 s — ce que ces chiffres veulent dire sur les routes françaises

Le restylage 2020 de la BMW M5 Competition ne touche pas à l’essentiel mécanique : le V8 4.4 biturbo reste en place, avec des valeurs qui parlent d’elles-mêmes. En version “standard”, la M5 annonce 600 ch. En Competition, celle qui est commercialisée chez nous, la cavalerie grimpe à 625 ch, avec un couple de 750 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à 3,3 s. Sur le papier, c’est la catégorie “supercar déguisée en berline”. Sur route française, c’est surtout une question de maîtrise et de contexte.

Ces performances ne se résument pas à un départ arrêté. En usage réel, le choc vient plutôt des reprises, notamment entre 80 et 130 km/h, plage typique d’un dépassement sur voie rapide (dans le respect des règles, évidemment). La sensation est celle d’une réserve inépuisable, ce qui peut piéger : la vitesse arrive très vite, et le permis peut partir aussi vite. En 2026, avec des contrôles de vitesse toujours présents et des routes de plus en plus surveillées, la M5 se vit davantage comme une “GT express” que comme une arme à chronos sur départementales.

Le conducteur gagne à raisonner en scénarios. Exemple : départ de Bordeaux pour rejoindre les Pyrénées. Sur autoroute, la M5 avale les kilomètres avec une stabilité impressionnante, et la puissance sert surtout à s’insérer et à doubler sans effort. Sur les portions plus sinueuses, le gabarit rappelle qu’on est dans une berline. La performance devient alors une question de freinage, de lecture de route et de gestion de masse, pas seulement d’accélérateur.

BMW annonce aussi un travail sur les trains roulants, avec des réglages de suspension revus et l’apport d’éléments liés à la BMW M8 Gran Coupé Competition, notamment via les amortisseurs spécifiques réservés à la version Competition. C’est un point concret : une M5 peut être extrêmement rapide, mais si elle bouge trop sur les compressions ou si elle manque de cohérence en appui, le conducteur n’exploitera rien. La retouche châssis vise justement à rendre l’auto plus “posée” quand le rythme augmente.

Pour visualiser les données clés, un tableau simple aide à comparer sans se noyer.

Élément 📌	BMW M5 (version 600 ch) ⚙️	BMW M5 Competition (625 ch) 🏁
Puissance 💥	600 ch	625 ch
Couple 🔧	750 Nm	750 Nm
0 à 100 km/h ⏱️	(donnée variable selon sources/conditions)	3,3 s
Transmission 🚗	Intégrale avec réglages	Intégrale avec possibilité d’orientation propulsion

Ce tableau dit l’essentiel : le saut de puissance existe, mais l’expérience Competition tient aussi à l’ensemble châssis/paramétrage. La vraie question à se poser avant achat : à quel point le conducteur exploitera ces réglages, et dans quel cadre ? Insight final : la M5 Competition n’est pas “trop” puissante, elle est “trop” facile à rendre très rapide.

Après les chiffres, il reste une dimension très française : le prix, les options, la fiscalité, et ce que ça change en budget réel.

Prix BMW M5 Competition 2020 en France : 138 850 €, malus, options et réalité du budget

En France, la donnée qui recadre tout arrive vite : la BMW M5 Competition restylée est annoncée à partir de 138 850 €. Et ce chiffre n’est que le début, car sur ce type d’auto, les options peuvent faire grimper la facture à un niveau où la comparaison ne se fait plus seulement avec d’autres berlines sportives, mais aussi avec des sportives pures.

À cela s’ajoute la fiscalité. À l’époque de sa sortie, la M5 affichait des émissions de CO2 autour de 252 à 257 g/km, ce qui la plaçait au malus maximal de l’époque (annoncé à 20 000 €). Pour un acheteur qui regarde le marché en 2026, l’idée à retenir est simple : une M5 essence V8 se retrouve quasi mécaniquement dans le haut du panier des pénalités, même si les barèmes ont évolué au fil des années. Avant de signer, il faut donc demander un chiffrage “clé en main” à la date d’immatriculation, pas un prix catalogue nu.

Le budget ne se limite pas au malus. Une M5, c’est aussi l’assurance (profil, bonus, zone, stationnement), les pneumatiques, et l’entretien. Un exemple de terrain : un propriétaire qui roule 12 000 km/an avec une conduite alternant trajets urbains et longues distances. Les pneus en 20 pouces peuvent fondre vite si le couple est sollicité souvent. Le freinage, même s’il est dimensionné, n’aime pas les sollicitations répétées sur routes de montagne sans gestion de rythme. Le coût d’usage devient alors un critère d’achat aussi important que la puissance.

Les options et personnalisations jouent aussi sur la revente. BMW ajoute des teintes inédites : Brands Hatch Grey et Motegi Red au catalogue “classique”, et des couleurs BMW Individual comme Tanzanite Blue II, Aventurine Red II ou Frozen Bluestone mat. Une teinte mate fait souvent tourner les têtes, mais demande aussi des précautions (lavage, micro-rayures, réparations). Le coloris Champagne Quartz change d’appellation et devient Alvit Grey, ce qui peut compliquer la recherche exacte en annonce si le vendeur mélange les noms.

BMW introduit aussi des jantes de 20 pouces au dessin proche de celles de la M8, et propose de choisir la couleur des étriers de freins M : bleus d’origine, ou noirs / rouges. Ces détails ont un impact concret : une configuration trop “tape-à-l’œil” peut réduire la cible à la revente, tandis qu’une config sobre mais bien choisie (gris, bleu profond, intérieur cohérent) attire davantage d’acheteurs rationnels.

• 💶 Demander le prix “sur route” incluant taxes et frais, pas seulement le tarif catalogue.
• 🧾 Vérifier le malus applicable au moment exact de l’immatriculation (barème évolutif).
• 🛞 Anticiper le poste pneus 20 pouces : fréquence de remplacement selon style de conduite.
• 🛡️ Comparer l’assurance avec plusieurs devis (usage privé, pro, lieu de stationnement).
• 🎨 Choisir une configuration qui restera désirable en occasion (teinte, jantes, options utiles).

Phrase-clé de fin : sur une M5 Competition, le prix d’achat compte, mais le coût d’usage décide si l’expérience reste plaisante. La suite logique consiste à regarder ce que ce restylage change sur l’attrait en occasion, et comment repérer une bonne auto.

Achat en occasion en 2026 : reconnaître une M5 Competition restylée, éviter les pièges et viser le bon historique

Pour beaucoup d’acheteurs, la BMW M5 Competition 2020 restylée devient surtout un sujet d’occasion. C’est là que le restylage prend une valeur pratique : il aide à trier les annonces et à comprendre ce qui a été réellement acheté. Entre une M5 pré-restylage et une restylée, l’écart de prix peut se justifier par l’état, le kilométrage, l’historique… mais aussi par l’équipement et la désirabilité.

Premier réflexe : identifier les marqueurs extérieurs du lifting. Les feux arrière à effet 3D avec un L plus dessiné, les phares au regard légèrement affiné, la calandre plus affirmée et le bouclier avant retouché. En annonce, les vendeurs mélangent parfois les années et les appellations. Une auto immatriculée en 2020 peut être un stock tardif pré-restylage ou une restylée : seule la vérification via photos précises et numéro de série (VIN) tranche.

Deuxième réflexe : vérifier l’intérieur et l’interface. L’écran 12,3 pouces est un indice simple, mais attention aux mises à jour ou remplacements. Les boutons M Mode et Setup sur la console centrale sont des repères plus fiables. Sur une visite, c’est aussi l’occasion d’évaluer l’auto comme une routière : bruits d’air, usure des sièges, état des commandes. Une M5 utilisée “fort” laisse des indices : cuir lustré, volant marqué, pneus de marques différentes, disques présentant des signes de chauffe.

Troisième réflexe : lire l’historique comme un carnet de santé. Une M5 Competition peut être entretenue au cordeau ou bricolée. Le bon scénario, c’est un dossier clair : factures, révisions, pneus, géométrie, et idéalement un rapport d’inspection. Un cas fréquent sur le terrain : une auto avec faible kilométrage mais beaucoup de propriétaires en peu de temps. Cela ne condamne pas l’achat, mais cela impose une analyse : pourquoi autant de rotations ? Coût d’usage sous-estimé ? Fiscalité ? Ou voiture “trop” exigeante pour le quotidien ?

Il faut aussi réfléchir à l’usage réel. Une M5 est capable de rouler calmement, mais elle peut avoir vécu des sessions circuit ou des runs sur autoroute allemande. La boîte et la transmission supportent, mais le consommable (freins, pneus) raconte souvent la vérité. Les amortisseurs et le châssis ayant été retravaillés sur la Competition, une voiture bien réglée doit rester homogène : pas de rebonds excessifs, pas de flou en ligne, pas de vibration au freinage. Une sensation anormale à 130 km/h est un drapeau rouge, car cette auto est censée être impériale à ce rythme.

Enfin, la configuration mérite un regard stratégique. Les teintes Individual attirent, mais peuvent ralentir une revente si elles sont trop spécifiques. À l’inverse, certaines couleurs (bleu profond, gris métallisé) traversent mieux le temps. Les étriers noirs ou rouges, les jantes 20 pouces, tout cela influence le profil de l’acheteur suivant. Acheter une M5, c’est aussi acheter un “marché” futur.

Dernier insight pour conclure cette partie sans conclure l’article : la meilleure M5 Competition restylée n’est pas la moins chère, c’est celle dont l’historique rend ses 625 ch crédibles et sereins.

Les questions qu'on se pose en secret

Est-ce que le restylage change vraiment le look de la M5 ?

Oui, mais subtilement. La calandre est plus pincée, les phares plus fins, et les feux arrière ont un dessin en L plus marqué. Sur un parking, ça se reconnaît.

Vaut-il mieux acheter une M5 restylée ou une version d'avant pour économiser ?

Ça dépend de votre budget. La restylée apporte un écran plus grand et des aides à la conduite mieux intégrées, mais la différence de prix sur le marché de l'occasion peut justifier l'ancienne.

Le régulateur adaptatif, ça change quoi au quotidien ?

Sur autoroute, il réduit la fatigue et évite les à-coups. Pour les trajets Lyon-Paris par exemple, c'est un vrai confort.

L'écran de 12,3 pouces est-il vraiment utile ?

Oui, surtout pour la navigation et les réglages. On lit mieux les infos d'un coup d'œil, ce qui laisse plus d'attention sur la route.

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